富士急ハイランド「FUJIYAMA」のコースレイアウトに秘められた苦悩



こんにちは、ローラーコースターという言葉を聞いて、真っ先に思い浮かぶのがFUJIYAMAのricebag(@ricebag2)です。

「FUJIYAMA」は、高さ、巻き上げ高さ、落差、最高速度が開業当時世界一だった巨大コースター。

超大型コースターには珍しい、非常に凝ったコースレイアウト。そのおかげで、乗っている間ずっと楽しいコースターです。

ですが、そのコースレイアウトになった理由を紐解いてみると、設計者の苦悩を垣間見ることができます。

ここでは、設計者の様々な悩みを想像しながら、結果的に傑作コースターが出来上がった理由を考察していきたいと思います。

FUJIYAMAの評価

 

爽快感:      ★★★★★

振動の少なさ:   ★★★☆☆

スリル:      ★★★☆☆

コースレイアウト: ★★★★★

楽しさ:      ★★★★★

総合得点:     90点

 

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1. FUJIYAMAコースレイアウトの不思議

FUJIYAMA
FUJIYAMA2という夜営業が実施されていた頃の写真。手前に見える明るい直線が、現在一部ド・ドドンパの加速トンネルに置き換えられた通路です。写真は「ぴあMAP遊園地’98-’99」より。

まずは、FUJIYAMAのコースレイアウトに潜む様々な不思議を見てみましょう。

なぜそんなレイアウトになっているのかは、記事の後半でご紹介していきますので、ひとまず不思議を列挙していきます。

 

FUJIYAMAは、言わずとしれた富士急ハイランドにある大型コースター。1997年開業です。

開業当時は高さ、巻き上げ高さ、落差、最高速度の4つがギネス世界記録に認定されていました。このこともあって、当時は「キング・オブ・コースター」を名乗っていました。

製作はトーゴ。よみうりランドの「バンデット」、横浜・八景島シーパラダイスの「サーフコースター」、浜名湖パルパルの「メガコースター四次元」などの名作コースターや、全国に設置された「ウルトラツイスター」のような汎用機を製作した、日本の有名メーカーです。

 

さて、駅舎はちょっと大きめ。3階くらいの高さから出発します。ちょっと不思議な高さではありますが、トーゴのコースターはこんな感じのものが多くあります。

出発すると、向きを180度反転して巻き上げが始まります。これも、ちょっと古いコンパクトコースターにはよくあるレイアウトです。

巻き上げ自体は比較的速いのですが、登っていく角度はちょっと緩め。敷地に難があるにしては、もったいない使い方のような気もします。高さによるスリルを煽ってくれているようにも感じますが、実はそれだけではない理由があるのです。

 

頂上ではホンの少しの助走区間で勢いをつけつつ、なぜか右にちょっとカーブします。これまた不思議。普通は180度ターンするか、そのまま真っ直ぐドロップしますよね。

さて、助走区間のおかげで絶妙な浮遊感を伴いながら、落差70 mのファーストドロップ。時速130 km/hまで一気に加速したあと、再び坂を登ります。

坂を登ると、徐行モードに。ここでなぜか、ゆっくりと時間をかけて180度ちょっと旋回。これ、少し古めのコースターであれば、ファーストドロップ前に配置されることはあるエレメントですが、ファーストドロップとセカンドドロップの間に配置されるのは、非常にレア。バンクターンを作ることができなかった時代のコースターでなければ、まず見かけない構造です。

珍しい構造ではありますが、晴れた日には富士山を眺めながら、当時世界最速、世界最大落差の余韻に浸ることができる、良い構成。

 

旋回を終えると、しっかりとしたセカンドドロップ。そのまま真っ直ぐキャメルバックを超えて、浅めのサードドロップ。大型コースターにしては、もったいなさも感じるドロップですが、乗ってみると意外と物足りなさを感じないから不思議です。同じような中途半端なドロップは、横浜・八景島シーパラダイスのサーフコースターにもあります。

その後、巻き上げ頂上の真下でバンクターン。ものすごい高さで大きく傾くので、ライドの背もたれの低さや、太ももしか抑えていないハーネスも相まって、放り出されるようなスリルを感じます。

バンクターンからの流れで深~く落下したあと、左にひねりながら、やたらと緩やかな坂を登っていきます。これも見た目には違和感がありますが、爆速で横に振られる感覚は気持ち良いですし、緩急の「緩」パートとして、それまでのスピード感を振り返りつつ、この先の展開への期待を募らせる、良い箸休めになっています。

緩い登りを登り切ると、ホンの少しドロップして再び上昇。最近ではナガシマスパーランドの「白鯨」などでも見られる、フワリと浮く感覚を狙ったエレメントですが、当時としては、登りの途中に山を挟むのはかなり異質。FUJIYAMAが完成した当初に乗りに行った際は、このエレメントを一番の楽しみにしていった記憶があります。想像ほどは浮かないので、ちょっと残念でしたが…。

FUJIYAMA全景。画像はwikipediaより

続いてファーストドロップ~セカンドドロップ間のゆったりとした旋回の外側で、バンクターンを上下ひっくり返したような、ドロップしながらターン、上昇と続くエレメント。

さらにドロップしたあとは、2度めのバンクターン。こちらは、よく見るとバンクターンの頂上で少しだけ真っ直ぐに進んでいる、いびつな形をしたターンです。乗っていると違和感はないのですが、コースをじっくり見ていると違和感を感じます。

再びファースト~セカンド間の下に戻ってきたら、今度は横に大きく傾いた状態で、地面スレスレを高速走行。180度旋回していきます。スピードを感じさせてくれる、良いエレメントですが、これもまた積極的にできたエレメントではなさそう。

 

その後は、左右にひねりながらの、「サーフターン」という名前のついたアップダウン×6。

最後までスピード感を保ったまま爆走し続けます。実はFUJIYAMAを代表する、疾走感のあるエレメントですが、やはり制約なくコースターを設計しようとしたときには、このエレメントを作ろうという発想は生まれないような気がします。大型コースターを普通に作ろうとすると、連続キャメルバックを配置してしまうんです。よみうりランド「バンデット」や、スペースワールド「タイタン」、ナガシマスパーランド「スチールドラゴン2000」のように。

 

さらにもう1つ、大きな不思議が。トーゴのコースターといえば、サーフコースターにしろバンデットにしろ、メガコースター四次元にしろ、必ず水平ループが存在しています。ですが、FUJIYAMAには水平ループがありません。

 

 

2. 不思議なコースレイアウトになった理由を紐解く

それでは、ここまで述べてきた不思議なコースレイアウトが作られた、設計上の理由を考えていくことにしましょう。

 

2.1 FUJIYAMAの敷地はとっても歪

FUJIYAMA衛星写真
FUJIYAMAの衛星写真。ハイランドホールシアターとシチズンがあるせいで、ものすごくいびつな敷地になっています。画像はGoogle Mapより。

写真をご覧いただければおわかりの通り、FUJIYAMAの敷地はものすごく歪です。駅舎がある側は細長~い敷地になっていて、駐車場側は少し太い土地ながら、中に駐車場や通路が挟まってしまっています。

片側はシチズンセイミツに押さえられてしまっていますし、反対側はハイランドホールシアターがあったため、この2つの建物の間がボトルネックになってしまっています。

更に、当時は駅舎から通路を挟んだ先に、富士急ハイランドの代名詞だったスケートリンクがありました。しかも、エントランスと園内に高さの差があるため、スケートリンクとFUJIYAMA駅舎の間には歩道橋のような通路もあったため、駅舎付近の敷地の幅の狭さは如何ともし難い状況だったのです。

ちなみに駅舎はメリーゴーラウンドと接触寸前の位置関係。こちら側に伸ばすことも叶いません。反対側は中央道のランプがあるため、そちらも広げられません。

駐車場も、ここは第二駐車場が狭くて、その他の土地も少し不便な場所にしか無いので、これ以上は削れない状況。「なんとか捻出できた」のが、このいびつな形の土地だったのです。

 

2.2 駅舎をどこに置くか

現在でこそ、第一入園口がハイランドホールシアターより内側に移動しましたので、駅舎は現在の位置にせざるを得ないような気もしますが、もともとの第一入園口はハイランドホールシアターの横くらいにありました。

なので、もう少し駅舎をハイランドホールシアターよりにすることもできたはずです。が、残念ながらハイランドホールシアターすれすれに駅舎を設置しても、メリーゴーラウンド側に巻き上げ+180度旋回を行う敷地がありません。

中央道方向に巻き上げることはできるのですが、そうするとメリーゴーラウンド側の細い敷地の使いみちがなくなってしまう。

そんなわけで、現在の駅舎の位置しか、選択肢はなかったのです。

 

 

2.3 なぜ巻き上げ角度が緩いのか

ここから先は、様々な立体的要素が絡む、かなり複雑な話になってきますので、横からの写真と衛星写真を見比べつつ、立体構造を想像しながら読み進めてみてください。

FUJIYAMAの巻き上げ高さは71.5 m。これを平面距離約125 mで上げていきますので、傾斜角はarctan(71.5/125)のラジアン表記で、約30度となります。

何を比較対象とするのかは難しいところですが、例えば同じトーゴのサーフコースターを例に取ると、約70 mで約40 m上げていますので、こちらも傾斜角はarctan(40/70)で約30度となります。

というわけで、巻き上げ角自体はトーゴ的にはフツーなのです。

ちなみに、後発のナガシマスパーランド「スチールドラゴン2000」は、約190 mかけて約95 mあげますので、傾斜角はarctan(95/190)で26.5度。こちらはもっと緩いんです。

つまり、この緩さは時代を考えると普通だった、というのが結論です。

現代型のコースターですと、例えば東武動物公園の「カワセミ」は巻き上げ角が40度近くありますので、そういうものに慣れてしまうとゆるく感じる、というだけだったんですね。

巻き上げ角が緩い要因は、チェーンの強度、チェーンを動かす発動機のトルクやパワーのいずれかと、乗車人数28人という大型ライドの重量との兼ね合いだと思われます。

 

2.4 ちょっと右に曲がってすぐファーストドロップ

この時代に作られた、敷地面積に制約のあるコースターは、通常は巻き上げのあと、180度ターンしてからファーストドロップします。

これは、コース全体を巻き上げ分+駅舎分の長さにおさめるための工夫です。

しかしながら、FUJIYAMAの敷地は細くて長い。しかも、前述の通り敷地の狭い部分に駅舎を置かざるを得ませんでしたので、巻き上げ後に180度折り返すことができません。

 

加えて、巻き上げ頂上付近から敷地が右に広がっていきます。

ファーストドロップ後にゆっくりと180度ターンするエレメントがありますから、そこでは横幅が必要。というわけで、ファーストドロップで大きく右に展開するため、巻き上げ頂上で右に少しカーブせざるを得ないのです。

 

2.5 なぜかファーストドロップ後のゆっくり180度ターン

前述の通りファーストドロップ前にゆっくり180度ターンを作ることができませんでしたので、FUJIYAMAではファーストドロップ後に配置されています。

そこまでして、ゆっくりと180度ターンをするエレメントが配置されたのは、なぜなのでしょうか。普通に考えると、スピード感を失わないようにバンクターン等を配置しそうです。

同じトーゴ製の大型コースター、よみうりランドの「バンデット」でも、やはりバンクターンのみで、ゆっくり180度ターンは配置されていません。

 

こればかりは情報がないと正確なことはわかりませんが、2通りの理由が考えられそうです。

・当時世界一のファーストドロップの余韻を味合わせるため

・富士山の眺めが楽しめるように

ただし、前者に関しては当時世界最速だったバンデットにそのようなエレメントはありませんので、これだけが理由とは考えにくいです。

後者に関しては、富士山の眺めを乗客全員が楽しめるようにするためには、コースの向きとライドの形状からゆっくり180度ターンを配置せざるを得ません。

というのも、富士山は巻き上げ頂上付近から見ると、前方やや左に見えます。もちろんそこからでも見えるのですが、前に乗る人達が視界に入ってきてしまいます。キレイに富士山を見るためには、やはりライドの横方向に見えるようにしたい。そういう意味で、ゆっくり180度ターンが必要になるのです。

そんなわけで、富士急ハイランド側が富士山の眺めを楽しめるよう、トーゴにリクエストしたのではないか、というのが私の見立てです。

 

 

2.6 浅いサードドロップと2段階上昇

ゆっくり180度ターンしたあと、普通に大きなセカンドドロップ。ここに違和感はありません。

その後、キャメルバックを超えてサードドロップ。サードドロップは、地面スレスレまで落下せず、かなり浅めです。

せっかくの超大型コースターにも関わらず、その高さを生かさないサードドロップ。その直後には、大きなバンクターンで進行方向を反転させます。

 

このような構造になっているのは、スペースの問題ではなくて、レールの干渉の問題ではないかと思います。

まず、スペースの問題を考えてみます。ファーストドロップ後にゆっくり180度ターンした部分は敷地の幅が太いのですが、それより駅舎側はハイランドホールシアターとシチズンセイミツの建物の干渉で幅が狭くなっています。

このため、セカンドドロップ後のキャメルバックは、ファーストドロップをまたぐように、少し斜めに作られています。このせいもあって、サードドロップを地面スレスレまで落とすとシチズンセイミツの敷地に干渉してしまいます。しかしながら、これはサードドロップを右にひねらせることで解決できる問題。駅舎や巻き上げが、脇にある第1駐車場と第2駐車場を結ぶ道路に対して斜めになっているため、サードドロップを右にひねらせるても、その道路に干渉してしまう可能性もありますが、目分量で測った限りでは、もう少しサードドロップを長くする分にはなんとかなりそう。図面がないのでなんとも言えませんが…。

むしろ、サードドロップを長くしてしまうと、バンクターンの最後部が巻き上げ部と高さが一致してしまい、レールが干渉してしまうのです。

かといって、バンクターンの登りを長く取ると、今度はバンクターンが駅舎の上に来てしまい、支柱を立てられなくなってしまいます。

サードドロップの右ひねりを大きくとって、ドロップか登りの間に巻き上げ部の下をくぐるようにすると、今度は敷地の幅が足りなくなります。

そんなわけで、サードドロップは落差を小さく設計したのです。

 

ちなみに、このような浅いドロップは、トーゴは比較的よく使います。例えば横浜・八景島シーパラダイスの「サーフコースター」は、ファーストドロップから浅く作られています。

これはおそらく、トーゴ的には落差よりもキャメルバックの浮遊感を大切にしているからではないかと思います。

 

さて、バンクターンのあとは、左にひねりながら登っていきます。

これもまた、ハイランドホールシアターとシチズンセイミツの間の細い部分をなんとか通すため。FUJIYAMAは、この敷地のボトルネックをいかに回避するかがキーとなっていることがわかります。

ちなみに、セカンドドロップ後のキャメルバックでファーストドロップの上をまたいでいるのは、このボトルネックになっている部分。何とかこのボトルネックを回避しようとした苦悩が垣間見えます。

 

その後、ゆるい登りの中に小さなキャメルバックが挟まります。登りの中にちょっとした浮遊感を挟む、当時としては珍しいエレメント。

ですが、そもそもの登りがゆるいので、もう少し登りをきつくしてやれば、ここにもう1つしっかりとしたドロップを挟めそうです。

これは敷地の問題というよりは、コースレイアウトのメリハリの問題なのではないかと思われます。

というのも、ドロップを挟むと、その後には登りからのバンクターンを挟まなければならなくなります。後述しますように、その直後にもバンクターンを配置せざるを得ませんから、コースレイアウトが単調になってしまうのです。

登りからのバンクターンではなく、ドロップしながらターン、上昇するエレメントを直後に配置するため、かつ緩すぎる登りで単調になりすぎないように、小さなキャメルバックを挟んだものと思われます。

 

2.7 3連続方向転換

ドロップからのターン、上昇のあとは、一旦ドロップのあと登りからのバンクターン、さらに地面スレスレで高速ターンと、180度ターンが3回連続します。

最初のターンと3回目のターンに関しては、敷地の端なので、ここに存在しているのは仕方ありません。

問題は、2回めのターン。敷地に問題がなければ、もう何度かキャメルバックを挟みたいところです。

 

ここで問題になるのが、例のハイランドホールシアターとシチズンセイミツの間のボトルネック。

すでにファーストドロップ、セカンドドロップ後のキャメルバック、左にターンしながらの緩い登りと3回通過していますし、あともう1回帰りに通過する必要があります。

高さを工夫して既存のレールとクロスさせれば、もう1度、片道だけは通過できる可能性がありますが、往復は苦しい幅です。

このため、そのボトルネックより前にターンさせざるを得なかったのです。

それでもここで終わりにしてプラットホームに戻るようなレイアウトにせず、変化に富んだ3連続折返しを作ったあたりに、トーゴのこだわりと意地を感じます。

 

ちなみに、下りからの右ターンしながら上昇のエレメントと、地面スレスレ高速ターンは、いずれもファーストドロップ後のゆっくり180度ターンの下。

高さの干渉を避けるためにも、最後は地面スレスレ高速ターンにせざるを得ません。

 

2.8 大型コースターらしからぬ連続サーフターン

最後に待ち構えるのは、6連続サーフターン。右に左に捻りながらアップダウンを繰り返します。

普通の大型コースターであれば、シンプルにキャメルバックを繰り返して終わりそうなところですが、やはりFUJIYAMAは敷地の問題から、それができませんでした。

どうしてもひねる必要があったのが、3つ目と4つ目のサーフターン。ちょうど例の、ハイランドホールシアターとシチズンセイミツの間のボトルネックになっているところです。

3つ目のターンの少し先は、ファーストドロップ後の最下点と、セカンドドロップ後のキャメルバックとその支柱、第1ブーメランターン後の左にひねりながらのゆるい登りが干渉して、ハイランドホールシアター側にはスペースがほとんどありません。このため、ここは駐車場側を通さなければならない。

一方、4つ目のサーフターンから先は、シチズンセイミツとの干渉でハイランドホール側に振っていかなければなりません。

 

このため、最低でも1つはひねりを入れなければコースを組めません。

さらに、大きなキャメルバックを入れると支柱に幅を持たせなければならなくなりますので、横に干渉してしまう。

そんなわけで、小さなキャメルバックを連続させざるをえず、かつひねりも入れなければならないので、ファーストドロップの上下を5回もまたぐような、まさに隙間を縫うようなコースレイアウトが出来上がったのだと思われます。

 

 

こうして、敷地の制約からある程度必然的にコースレイアウトが決まってしまう中で、半分結果的に、半分意図的にこれだけ変化に富んだメリハリのあるコースレイアウトとなったのは奇跡的ですし、また、設計者の方のセンスと技術は素晴らしいです。

敷地の妙とトーゴの技術が生み出した、世界有数の傑作コースターです。